CVT选择多 为您盘点各价位CVT变速箱车型

　　上次我们提到了双离合变速箱，这无疑是当前最热门的变速箱技术，但从平顺与节油两个方面考虑，CVT无级变速箱其实优势越来越明显。相比AT机械液压变速箱和双离合变速箱，无级变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只用了两组带轮进行变速传动。

　　通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，由于CVT能轻松实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是目前比较理想的汽车传动装置。

　　当然CVT无级技术也经历了从不成熟到完善的过程，材料科学的进步为CVT无级变速箱提供了合适的传动钢带，从而让其可以从小型车领域顺利扩展到紧凑车甚至是中型车。虽然CVT技术对于动力释放还是不如AT或双离合变速箱那么直接，但是结构更简单成本更低，加上可靠性也有保障，因此在选择自动挡车型时，大伙不妨考虑一下CVT无级变速箱。

　　CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，能轻松实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），无级变速器目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多。

　　新一代天籁在外形的整体设计上延续了美版Altima的风格,整体上变得更年轻时尚，神似一款大号的轩逸。更重要的是，新天籁不仅坚持了CVT变速箱，还和以往一样采用全系配备。这次新天籁的动力改变有些

　　让人费解，纠结的部分来自于2.5L发动机虽然排量没改变，但从V6结构变为L4直列四缸，总有点成本缩水的意味，不过从参数和技术方面，我们倒看不出L4发动机的不足，甚至是实际试驾上，也无法从怠速安静与工作状态明显与V6时代划清界限。

　　重点还是回到CVT变速箱上，天籁采用的新新一代的XTRONIC CVT变速箱也有多项技术方面的改造，据官方资料显示，其有超过一半以上的部件进行了重新设计。全新的滑轮及钢带设计使变速比的范围扩大至7.0，新的箱体结构使得滑轮避免与变速箱润滑油接触，内部摩擦也减少了40%。其实，新新一代XTRONIC CVT最大的技术亮点莫过于采用了子行星齿轮技术(又称副变速器)。

　　也就是说，除了传统的CVT通过钢带和带轮变速外，再外加一套变速器。这套行星齿轮具有高低2级传统比，不但扩展了变速比范围，同时降低了变速箱内部摩擦系数与温度，从而从大可能保障变速箱的平顺性与可靠性。

　　大家都了解过带变速装置的自行车，其实这个CVT无级变速箱就类似那种结构，如果你多增加一组子行星齿轮，那么6速自行车换挡结构就可以变成12速了。日产新新一代的XTRONIC CVT无级变速箱也是这一个道理， ，所以要说天籁车型坚持采用CVT无级变速箱确实不错，但也不是一成不变。从驾驶天籁的感受来看，这套新CVT变速箱无论是平顺性还有油耗经济性都让人满意。

　　天籁的CVT无级变速箱有4种挡位模式可选，包括最常用的D挡模式、ECO环保模式、Ds运动模式和M纯手动模式(中高配车型配备)。虽然有些功能上的区分，但针对天籁而言，这套变速箱无论处于什么模式，都还是以平顺舒适为目的。值得指出的是，纯手动模式下的换挡由方向盘上的换挡拨片操作，这在天籁上是首次出现，拥有一定的驾驶激情，但升降档完成后立马切回D挡表现也表明了天籁的立场。

　　综合点评：尽管新一代天籁在纵向空间上进步不大，但由于车身尺寸的增加，内部横向舒适性还是得到了一定提升。新的CVT无级变速箱因为采用子行星齿轮系统而变得更平顺与可靠，这一点十分让人满意。加上柔软而宽大的座椅依然是同级别最领先的代表，再配合悬挂支撑的配置方面的进步，相信这一代天籁还是足够满足我们对于代步与家用的根本诉求。

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