从无到有 中国品牌自主研发变速箱盘点

　　虽然中国和亚洲还有一定的差距，但今天的中国品牌无论是整体实力还是产品，都比10年前有了长足的进步。这个汽车轻重工业成就的集合反映了一个国家的整体工业实力。

　　发动机和变速箱作为汽车的主要部件，曾经是很多中国品牌的心脏病之一。近年来，随着R&D资金、人员等投入的增加，慢慢的变多的中国品牌车企比以往更加专注于发动机的研发，而作为动力总成的另一半，变速箱的作用也不可以小看。在少数中国品牌大举进攻后，是时候收获果实了。这次我们来看看近两年中国品牌车型上自主研发的变速箱。

　　★国产DCT的R&D地位与多年前的政府领导有着重大关系。此外，从结构上看，湿式双离合变速箱的比例也在逐渐增加；

　　仔细看不难发现，近年来慢慢的变多的中国品牌开始使用双离合变速箱。这不完全是市场导向的结果，但很大一部分原因是政策导向。故事将从2021年开始。当时中国品牌技术的R&D实力相对较弱，动力总成要么外购，要么反转。这种尴尬的情况在政府机构看来是肯定的。于是，国家发改委牵头，联合一汽、SAIC、东风等9家中国品牌车企成立了中国发展联盟投资公司，希望能克服自动变速器的困难。

　　当然，处理问题也有方向。由于中国品牌技术积累薄弱，最难开发的AT变速箱首先被排除在外，而CVT也因为核心零部件掌握在海外供应商手中而被排除在外。剩下的AMT和DCT，在当时并不流行，是双离合变速箱。经过一番权衡，换挡感不好的AMT也离开了大家的视线。可以说当时是在赌DCT。

　　目前，长城拥有长城、哈弗、WEY三大汽油乘用车品牌，年销量均超过100万辆。对应需求的自动变速箱数量可想而知。但长期以来，长城自主研发自动变速箱的能力较弱，技术储备薄弱意味着与零部件供应商博弈时议价能力不强。对于供应商来说，车企给出可观的量产需求，只是双方开始合作的第一步。在产品开发的后续过程中，车企需要给出明确的要求，供应商才能按需开发。如果车企的R&D能力弱，合作的顺利程度可想而知。所以很长一段时间，很多中国品牌只能默默承受购买变速箱的高昂价格，对于想造普通人买得起的越野车的长城人来说，显然不是长久之计。

　　可以说，曾经的长城和大多数中国品牌车企一样，为了寻找一款技术先进、质量稳定的变速箱，打破了很多国外发动机企业的门槛，但结果绝对不理想。就像牙痛一样。它不会跟着时间的推移而逐渐变得平稳。相反，它会跟着时间慢慢的变强烈。为了长城的健康成长，这颗蛀牙必须拔掉！

　　对于投入巨资建设的WEY来说，任何可能会引起失败的因素都是不能接受的。与其被别人控制，不如咬牙切齿，积极研发。所以最后他们不仅自己建了工厂，还从源头挖掘开发人才，打造了从研发到制造的全自主体系。当然，在实施之前，我们还需要决定方向，也就是决定新车搭载什么变速箱。

　　选择DCT还有一个重要的原因，那就是长城之前用的是Getrag的DCT变速箱，有一定的匹配经验，但是要说到自己研发，遇到的困难是没办法想象的。为了突破瓶颈，他们挖出了格哈德& # 8226；谁为奔驰开发9AT已经有20多年的开发经验。格哈德·亨宁。

　　长城自主研发的代号为7DCT450的7速湿式双离合变速箱，在开发初期，不仅支持燃油版，还具备支持48V轻混、插电式混动等多种动力总成的能力。

　　与干式离合器相比，湿式离合器能够得到更高的轴承扭矩和更好的稳定性。和很多变速箱产品一样，从它的代号“7DCT450”能够准确的看出，它的最大轴承扭矩为450n·m，这在某种程度上预示着它目前几乎能匹配长城的所有发动机。

　　滑阀箱内部的电磁液压控制管理系统也来自博格华纳，由电磁阀、液压管路、液压油、线束等组成。该系统不仅控制离合器的结合和断开，还负责换挡的实施。变速箱的“大脑”，也就是变速箱控制单元，是由德国大陆提供的。

　　除了R&D，制造工艺也会影响变速箱的最终性能。于是，长城邀请了拥有40多年变速箱生产经验，曾在欧洲福特公司变速箱公司工作，负责佳得乐DCT变速箱生产的路易斯）。无论是人员匹配还是供应商选择，显而易见长城汽车填补变速箱短板的决心。

　　中国有句老话，就是迷路了不知道如何回去。实际上，在汽车R&D和制造领域，并不是所有的技术都能一下子找到正确的方向。走过一些弯路后，我们应该破釜沉舟，下定决心，扭转局面。江淮近年来对自动变速器的研发有些类似。

　　在AT、CVT、DCT等自动变速箱类别中，AT变速箱的零部件很复杂。另外，量产需要供应商相关成熟的产业链基础。如果供应商不能够满足车企的要求，配套技术跟不上，那么结果就会像这个4AT变速箱，只能作为实验室工程师的教具。

　　从实践上讲，多年来，我们通过合资，以市场换技术，在短时间内获得了很多国外车企的先进的技术，使中国品牌在某些层面上赶上了领先水平。同时要冷静地看到，在更深层次的供应商上，我们的差距依然明显，甚至在关键零部件层面，差距也在逐渐拉大。

　　说到双离合变速箱，大家都对它的耐用性有所怀疑。从结构上看，湿式双离合的离合器部件在工作时始终浸没在变速箱油中，有利于减少摩擦，限制热量的产生，对提高平顺性和耐久性具有积极意义。因此，江淮也选择开发湿式双离合变速箱。

　　江淮能够准确的通过消费者的反馈一直在改进变速箱。比如瑞风S7）上市后，有消费者反映低速换挡明显受挫，江淮工程师对其软件控制逻辑进行了优化。虽然硬件结构没有变化，但实际体验显著提升。未来，现有产品将通过4S店进行升级。此外，随技术迭代，还能增加发动机自动启停、自适应巡航、刹车辅助、变速箱经济模式选择等功能，满足全新车型的需求。

　　前面的长城和江淮能算得上是自主设计开发双离合变速箱的龙头车企，相应的也会有正在开发的厂商，长安就是这里面之一。与那些在全部的产品中迅速铺开双离合的竞争对手不同，重庆人要谨慎得多。从目前发布的信息来看，他们打算先在SUV产品线中尝试一下。

　　目前在长安的SUV产品线中，级别相比来说较低的CS15采用双DCT，而AT则用于级别相比来说较高的产品。不过CS35上的4AT和CS95上的6AT在技术上都略显陈旧，所以在长安的规划中，未来部分车型会配备湿式双离合变速箱。虽然是提前小范围产品的第一次换衣，但在合作伙伴方面，也遵循着相对稳健的套路。

　　如今，借助世界各地的优势资源造车的理念也被中国品牌广泛采用。双离合器变速箱长安也来自海外研究机构。同时，为了更贴近消费者的使用环境，实际路试将在重庆完成。

　　吉利收购沃尔沃后，外观和内饰设计的进步有目共睹。其实除了表面的努力，他们从平台开发到动力成都都有了跨越式的发展，其中之一就是双离合变速箱。当然，与造型设计的速效不同，动力总成正向研发的速度相对较慢。

　　吉利之前已经搭载了种类非常之多的自动变速箱，但随着与沃尔沃技术合作的深入，它们也在定义未来的发展道路。沃尔沃在双离合变速箱研发上的积累，慢慢的开始帮助吉利开启正向研发之路，而结果就是我们正真看到的这款变速箱。

　　结合以上中国品牌双离合变速箱的发展现状，显而易见，几年前由政府主导、中国品牌热情参加的合资项目，在今天取得了丰硕的成果。在这个逐渐普及的过程中，中国品牌一方面拿到了双离合变速箱，另一方面与博格华纳的磨合过程让他们学到了变速箱积极研发的经验，这多少有点像是对更长远未来的投资。当然，在这样的一个过程中，博格华纳也获得了广阔的中国市场。

　　如果说现阶段中国品牌自主研发的双离合变速箱是博格华纳的天下，那么CVT就是博世的“地盘”，这其实不仅是中国，也是博世在CVT中的主导地位。同样的原因是它掌握着核心技术。

　　此前，中国品牌中拥有CVT R&D经验的车企并不多。奇瑞就是这里面之一，另外的品牌在这样的领域都是空白色。与双离合相比，CVT变速箱的技术体系更大，对于一个没有相关经验的公司来说，从零开始开发CVT变速箱无疑是十分艰难的。因此，在国家层面，专注于开发CVT变速箱很难实现“弯道超车”的最终目标。不过令人欣慰的是，除了奇瑞之外，慢慢的变多的中国品牌开始自行研发CVT。

　　改革开放之初，引入合资模式时，有关部门提出了“以市场换技术”的口号。40年后，我们慢慢看到了结果。慢慢的变多的本土供应商开始为国内外知名车企提供相关零部件的开发、制造和供应，包括前面提到的奇瑞和我们稍显陌生的万里扬。

　　随着CVT的成功研发，奇瑞逐渐为自己的部分车型配备了CVT。直到2021年，浙江的万里扬公司收购了奇瑞汽车的传动公司。当时，奇瑞正在开发一种与发动机匹配的更高扭矩的无级变速器。万里扬收购奇瑞的变速器公司后，看到了这款变速器的潜力，于是决定继续投入人力、物力和财力。

　　与DCT和CVT相比，AT变速箱更难开发，对制造精度的要求更严格。因此，中国品牌AT变速箱绝大多数来自海外知名供应商。在这条艰难的道路上，依然孤独的坚守者来自山东盛瑞。他们研发生产的横向8AT现在已确定进入第二代，东安也自行研发了6AT。

　　如果说中国品牌的DCT和CVT已经处于优化阶段，那么自研AT变速箱的状态更像是一无所有。高开发难度和制造精度限制了它在这个时代的发展。在这种情况下，盛瑞依然坚持多年前的选择，而且如上所述，虽然之前的结果并不完美，但仍在一直在优化，这就更有价值了。

　　此外，第二代8AT还有扭矩和传动比两个版本，可以兼容一些新技术。包括目前市场上常见的启停功能，以及未来面临更严格排放和油耗法规的混动系统。

　　早年在中国品牌变速箱R&D实力较弱的时候，大量使用三菱4G1、4G9系列发动机，其中有些是东安三菱生产的，但是变速箱没这么好的解决方案，所以很长一段时间只能购买爱信、ZF、格特拉克等国外变速箱进行匹配。磨合的过程是痛苦的，但正是这种环境激励了一批决心研发自己变速箱的工程师。这就像电视剧中的热血情节出现在现实中。更鼓舞人心的是，他们选择了最难攻的at变速箱。

　　我们之前提到过很多类型自动变速器的特点，其中AT由于结构较为复杂、加工精度高，被很多中国品牌车企踢出了发展趋势，但东安因为之前的生产经验，选择了这条艰难的道路。当然，东安6AT在这个有些量产车的AT变速箱档位数已达到两位数的时代并不先进，但这个从无到有的过程也可以让我们骄傲。

　　在动力总成的研发过程中，发动机一直受到相比来说较高的重视，而变速箱一直起着支撑作用。近年来，随着中国品牌实力的慢慢地加强和消费的人对车辆动力总成要求的逐步的提升，中国品牌开始重视其变速箱的研发。和多年前的发动机一样，它也在经历着从外包到自研的道路。但与发动机不同的是，变速箱的发展明显受政策影响更大，其表现为双离合变速箱数量相对较多。

　　当然，实事求是地说，现阶段，我们自主研发的变速箱在技术和经验上与海外车企和供应商开发的产品还有差距，但任何新技术的开发和改进都需要一些时间。我们应该从零到一，从零开始，给这种状态一些宽容。我相信，当我们多年后回顾今天的时候，一定会感慨万千。不知道这几年哪个中国品牌自研变速箱给你印象最深。请在下面给我们留言。